LINGOTTO STORY

DA MIRAFIORI A MELFI, TRA AGNELLI, ROMITI, GHIDELLA E MARCHIONNE, L’AMARCORD DI MARCO BENEDETTO, CAPO UFFICIO STAMPA DELLA FIAT DEGLI ANNI DI PIOMBO – E A SORPRESA TRONEGGIA NON IL SOLITO AVVOCATO DI ANNA MONTATA MA LA RIVALUTAZIONE DI UNA FIGURA SEMPRE STINTA E DIMENTICATA: “FU DI UMBERTO AGNELLI LA STRATEGIA COMPLESSIVA GRAZIE ALLA QUALE LA FIAT BLOCCÒ LA SPIRALE DI VIOLENZA FUORI CONTROLLO CHE STAVA PORTANDO ALLO SFASCIO L’ITALIA INTERA”…

Marco Benedetto per www.blitzquotidiano.it, da “Dagospia

Mai cedere alla tentazione di confrontare i fatti del presente con le storie del passato. Ho provato a guardare le vicende sindacali della Fiat di oggi controluce con quelle di trent’anni fa e si è rivelata una fatica non da poco. E non sono affatto sicuro di esserci riuscito.

Mancano meno di due mesi al trentesimo anniversario della marcia del 40 mila a Torino, il 14 ottobre 1980, a conclusione di 35 giorni di Mirafiori, la fabbrica simbolo, ma a prima vista, come spesso accade per le ricorrenze, sembra solo una coincidenza, che tutto finisca lì. Le due Fiat e le due Italie non si possono misurare tra loro, stiamo parlando di due pianeti diversi. Grazie al cielo, il calippo ha preso il posto della molotov. Può però aiutare a capire meglio il presente ripercorrere il passato.

Per la Fiat oggi ci sono mercato globale e competizione mondiale, allora c’era la sopravvivenza. I problemi di oggi sono titanici eppure quasi normali, di modelli, di produzione, di vendita: sono trent’anni che la Fiat non conosce più quel clima tormentato di conflittualità permanente, di odio viscerale, totale e assoluto, che faceva anche un po’ paura e che teneva l’azienda impiombata a terra. Però. come in un loop da incubo, la limitata dimensione dei conflitti sindacali non basta da sola, senza tutto il resto, è condizione necessaria ma non sufficiente. E allora vediamo…

Come per una coincidenza che torni il tema del patto tra produttori, di cui trent’anni fa Agnelli, come Marchionne oggi, parlava, con molto seguito sui giornali ma poca attenzione dal mondo del lavoro. Agnelli in realtà aveva in mente un disegno più grande, il superamento della guerra fredda e dei blocchi, la legittimazione del Partito comunista agli occhi degli americani, per salvare l’Italia dall’anatema, in caso di vittoria elettorale del Pci, cosa che, alla fine degli anni ‘70, si profilava inevitabile.

Me lo spiegò lo stesso Avvocato dopo che fu uscita, con un certo clamore, un’intervista che aveva dato, testa a testa, a cena nella sua villa di Torino, a una giornalista di sangue blu editoriale, Lally Weymouth. All’epoca ero capo ufficio stampa della Fiat, non avevo gradito l’intervista e mi sembrava che non fosse proprio una grande idea. Un operaio del reparto verniciatura mi vendicò. Incaricato di accompagnarla in giro per Mirafiori, portai Lally Waymouth a vedere il reparto verniciatura.

Lei sembrava molto interessata da quegli spruzzi di colore che trasformavano in brillanti carrozzerie le grigie scocche, chiedeva e un ingegnere spiegava. A un certo punto l’operaio addetto probabilmente si annoiò del ruolo di scimmietta e impresse una impercettibile torsione al polso della mano che reggeva la pistola del colore, un blu smagliante.

La povera Waymouth, perfetta e inappuntabile in completo tortora, dovette fare un balzo indietro sulle sue lunghissime gambe per evitare di finire come la 128 sulla linea. Intanto in Italia le cose presero una piega diversa, il “sorpasso non ci fu e tutto restò bloccato fino alla caduta del Muro.

Il fatto che questa vecchia teoria sia ricomparsa in un recente discorso di Marchionne, pur condita con l’ingenuo auspicio sulla fine della lotta di classe, farebbe pensare a uno speech writer che abbia fatto i suoi compiti a casa ripassando il lavoro dei predecessori. Ma quando Agnelli parlava, quelli erano tempi duri davvero: dal presidente della Fiat all’ultimo capo squadra di officina tutti rischiavano una pallottola nelle gambe o più su.

Uscivi di casa e ti dicevi: se mi chiama qualcuno non mi devo girare, devo fingere di essere un altro. I commandos dei terroristi, per essere proprio sicuri di non sbagliare, facevano un’ultima verifica con la vittima designata, chiamandola per nome.

I grandi giravano scortatissimi. Una volta l’avvocato Agnelli mi disse, con quel senso dell’umorismo che gli faceva sdrammatizzare anche la tragedia: fastidiosi questi terroristi, ci fanno andare in giro come fossimo dei criminali. Una volta restò impressionato, quasi compiaciuto, quando un grande capo del’anti terrorismo francese gli disse che per proteggerlo “non sarebbe bastato un reggimento di cavalleria”.

In quegli anni un po’ tutti quelli che avevano dei soldi diventavano soggetto da rapimento. In due libretti (Berlinguer e il Professore, I soldi in paradiso, usciti nel 1975, un autore Anonimo che era il giornalista Gianfranco Piazzesi) descriveva il paradossale futuro prossimo dell’Italia, avviata verso il “compromesso storico” tra democristiani e comunisti, mentre i ricchi sarebbero andati in giro scortati da gourka e i più accorti avrebbero mandato capitali e figli in Svizzera.

La Fiat era il bersaglio più cospicuo, ma non il solo. Piacevano anche altre grandi aziende, specie le filiali di multinazionali straniere, cosa che spiega, in parte, il poco interesse ad investire in Italia. Non è solo questo: bisogna aggiungere anche le assurde intricatezze borboniche di leggi e regolamenti, la morsa e il morso di politici e cricche di funzionari, le strade che non ci sono, le ferrovie della grande guerra. Alla fine degli anni ‘70 la Fiat era in ginocchio, in un mercato sempre più aggressivo e battuto dal vento della concorrenza.

Qualche buontempone aveva deciso che l’auto era finita, era inutile pensare a nuovi modelli; e poi, anche a volerlo, non c’erano i soldi, perché la Fiat era stata stremata finanziariamente da un lungo periodo di blocco dei prezzi imposto dal Governo, mentre l’inflazione correva oltre il 20%. I capi della Dc avevano punito Agnelli, in quanto cognato di Carlo Caracciolo e per questo considerato lui il vero editore dell’Espresso, ogni numero del quale era un colpo al fegato per il regime dell’epoca.

Lo slogan “La volontà di continuare”, inventato da Maurizio Costanzo, era un urlo disperato. La Fiat era sola. I politici avevano già tante angosce: crisi economica, terrorismo, guerra fredda, povertà e arretratezza nel Nord est e nel Meridione, ci mancava solo la Fiat. E poi che la Fiat fosse in crisi nessuno ci voleva proprio credere.

Cesare Romiti ha raccontato di recente della reazione di Francesco Cossiga, presidente del Consiglio, quando la Fiat gli comunicò, nel settembre 1980, quel piano di licenziamenti che poi portò all’occupazione di Mirafiori e alla marcia dei 40 mila: “La notizia lo spaventò letteralmente. Ci fece telefonare prima dal prefetto di Torino. Poi arrivarono le chiamate da Roma del ministro dell’Interno Virginio Rognoni. Spiegò che Cossiga era impaurito dalle possibili conseguenze. Mi parlò di un’opinione pubblica allarmata, della possibile saldatura tra Brigate rosse e studenti in lotta, addirittura pronunciò l’espressione guerra civile”.

Romiti è stato tra i protagonisti di quelle giornate d’autunno di trent’anni fa in cui si recitava il secondo atto e ultimo dello scontro che doveva portare alla ripresa del controllo della fabbrica da parte della Fiat. Romiti ebbe una parte importante in questa seconda fase, perché era rimasto solo al comando dopo l’estromissione di Umberto Agnelli, e giocò il ruolo con lungimiranza e equilibrio rispetto ai falchi della Fiat Auto.

Vinsero i falchi, portando a un cambiamento totale non solo della Fiat ma dell’Italia e alla fine Romiti restò solo sul carro del trionfo. Umberto Agnelli aveva lasciato il ponte di comando su pressione di Enrico Cuccia, presidente di Mediobanca e nume tutelare della Fiat in quegli anni. La tesi di Cuccia era che non fosse prudente identificare la proprietà dell’azienda con la gestione in un momento di scontro tanto acuto. Fu però di Umberto Agnelli la strategia complessiva grazie alla quale la Fiat bloccò la spirale di violenza fuori controllo che stava portando allo sfascio l’Italia intera.

Sua fu anche la guida della prima fase, avviata un anno prima, nel 1979, con il licenziamento di 61 operai considerati violenti, alcuni sospettati di connivenze terroristiche. Il licenziamento dei 61 di Mirafiori seguì di poco l’uccisione di Carlo Ghiglieno, capo della logistica della Fiat auto.

Lo avevano scelto perché il suo compito era organizzare l’afflusso dei materiali alla linea di montaggio in modo tale che disguidi e ritardi non scombinassero i ritmi o non imponessero l’accumulo di costose scorte di parti di auto: i giapponesi già allora producevano in tempo reale, il pezzo arrivava alla fabbrica da quella del fornitore e andava subito in linea, non c’era un minuto di spreco e anche questo contribuiva a tenere bassi i costi di produzione dei giapponesi e competitivi i prezzi delle loro automobili.

Un’ora dopo l’assassinio, Umberto Agnelli incontrava i capi di Fiat auto a Mirafiori. L’atmosfera era cupa. Parole secche, essenziali, toni tesi, si percepiva il rimprovero verso la proprietà di avere lasciato i suoi uomini in balia dei violenti. La riunione durò pochi minuti. Umberto Agnelli si alzò promettendo che le cose sarebbero cambiate. Era commosso. Quel mattino, ma in quel momento non lo si immaginava, rappresentava il punto di arrivo di un processo, durato trent’anni, di trasformazione dell’Italia.

A una prima fase di intensa, feroce accumulazione di ricchezza era seguito l’avvio di un lungo e tormentato processo di redistribuzione di reddito iniziato con l’autunno caldo del 68, che negli anni successivi guadagnò momento sfuggendo al controllo di tutti. Molto del decennio precedente quel mattino torinese del settembre 1979 è chiuso tra due film.

La classe operaia va in paradiso, di Elio Petri, del 1971, raccontò il duro processo di adattamento di un pezzo d’Italia alla vita industriale, e diede una base culturale al rifiuto dei valori del lavoro manuale. Prova d’orchestra, di Federico Fellini, del 1978, diede voce allo smarrimento crescente di una parte crescente di italiani di fronte alla contestazione esasperata e alla violenza.

Alla vecchia cultura operaia che affiancava al duro rapporto, conflittuale e di classe, con il padrone l’amore per il proprio mestiere, il rispetto per le macchine, l’orgoglio per il lavoro ben fatto, era subentrato il rapporto esistenzialmente conflittuale con il lavoro in quanto tale e con la disciplina come condizione preliminare per qualunque società organizzata. I cortei interni, che nella mitologia sindacale sono diventati sublimi momenti di lotta, erano in realtà momenti di violenza, il cui momento culminante era la caccia al capo, destinatario di spintoni e pestaggi. Fu Gianpaolo Pansa a portare, al grande pubblico della sinistra, i racconti quotidiani della violenza in fabbrica.

Fu un’intervista a un capo di officina, apparsa su Repubblica con tutta la credibilità che il giornale le diede, che fece scalpore. Fu Giorgio Amendola, leader comunista storico, a tagliare il cordone ideologico con la violenza in fabbrica: c’era “un rapporto diretto” [con] il terrore. Scrisse su Rinascita, in un articolo che fu una svolta: “Le intimidazioni violente, le minacce, il dileggio, le macabre manifestazioni con le casse da morto e i capireparto trascinati a calci in prima linea” ricordavano troppo da vicino le “violenze fasciste per non suscitare sdegno e disgusto”.

Allora molti cominciarono a capire che non ci sono mai confini tra la violenza buona e quella cattiva. Una volta che si comincia, non c’è più soluzione di continuità. Non è permesso essere ambigui ed è molto pericoloso, anche nel clima di oggi, far finta di niente. Quel mattino, a Mirafiori, nessuno sapeva come sarebbe andata a finire, i più erano pessimisti, Umberto Agnelli era consapevole che stava portando la Fiat verso la partita decisiva. La prima mossa i fratelli Agnelli l’avevano fatta alcuni mesi prima, mettendo Vittorio Ghidella a capo della divisione.

Nel dare e avere di Ghidella ci sono grandi successi, come la Uno, e errori, come la fuga dal mercato spagnolo con l’abbandono della Seat ai tedeschi della Volkswagen (ma, secondo Ghidella, Fiat non aveva le risorse per finanziare Italia e Spagna nello stesso tempo), ma il suo merito principale, molto poco riconosciuto, fu quello della lotta al terrorismo, della rimessa in ordine della fabbrica, dell’adeguamento dei costi ai ricavi dal cui effetto favorì la successiva espansione della Fiat nella finanza, nella chimica, nei giornali.

Di Ghidella e soprattutto del capo del personale di Fiat auto Carlo Callieri fu l’operazione sui 61, di Ghidella fu il piano che, passando per la minaccia dei licenziamenti e l’occupazione di Mirafiori, portò al riequilibrio dei costi di produzione.

Di Ghidella, e di Callieri, fu la tenacia con cui l’obiettivo fu perseguito, a testa bassa, fra dubbi e tormenti, e a dispetto del ministro del lavoro, il democristiano Franco Foschi, della corrente di Carlo Donat Cattin, il cui atteggiamento verso Fiat e Agnelli a definirlo ostilità si minimizza con un eufemismo.

Tra il primo episodio, quello dei 61, 1979, e l’atto finale, dei 40 mila, c’è l’intervallo di un anno esatto, abbastanza perché si consumasse anche il dramma di palazzo, nell’estate del 1980, con l’estromissione di Umberto Agnelli.

Alla ripresa di settembre Romiti era solo al comando operativo. In quell’autunno 1980 ci furono anche momenti di tensione, al vertice Fiat, tra Romiti e Ghidella, tra Callieri e Cesare Annibaldi, che, in quanto capo delle relazioni industriali del gruppo Fiat, aveva la responsabilità complessiva della trattativa sindacale. Ognuno dei quattro portò nella vicenda il proprio carattere e la responsabilità del suo ruolo. Romiti aveva la responsabilità complessiva della Fiat, di cui l’auto era la parte più importante, ma una parte.

Nessuno a corso Marconi, quartier generale della Fiat all’epoca, conosceva il mondo romano meglio di Romiti, il quale sapeva bene che nessuno avrebbe mosso un dito per aiutare il gruppo a uscire dalla palude: si andava dall’atteggiamento di Foschi a quello di Cossiga, di meglio non c’era altro.

Anche se un simile pensiero mai trapelò, appare evidente che il Governo, tra una situazione pre rivoluzionaria e il passaggio della Fiat auto a qualche carrozzone statale, avrebbe alla fine optato per la seconda strada. Questo può forse contribuire a spiegare le divergenze tra Ghidella e Romiti, che spingeva comunque a un accordo, per non rompere del tutto col Governo, mentre Ghidella voleva solo una cosa, la vittoria assoluta, senza mediazioni.

La Fiat era sola e lo fu ancora di più quando anche il Pci, unico partito che avesse capito che il dramma poteva diventare tragedia, si fece travolgere dal vortice delle forti passioni che divisero l’Italia in quei 35 giorni. Il Pci aveva capito, perché aveva uomini in fabbrica e dirigenti provenienti dalla fabbrica. Perse l’occasione quella sera a Torino, una mite sera di settembre del 1980, quando il segretario Enrico Berlinguer fu indotto a promettere, davanti a una piazza San Carlo gremita, “se occuperete la fabbrica, saremo con voi”.

Piazza San Carlo, salotto di Torino, non è Mirafiori, c’ero anch’io in mezzo a tanta gente, non solo operai, non solo comunisti. Fu un errore che ancora oggi rovina le notti di cattivo sonno di Piero Fassino, all’epoca segretario del partito torinese, una delle persone più serie e intelligenti della politica italiana, ma che allora si fece travolgere da quell’esaltante clima di lotta e non seppe distinguere tra responsabilità e calcolo elettorale, tra partito e sindacato. La Fiat si trovò sola, come oggi è sola.

Oggi è anche consapevole che non basta sapere stare a galla, devi saper nuotare, e bene, in un mare senza confini. Se anneghi, nemmeno una candela. Nella memoria aziendale è marchiato per sempre il ricordo dell’umiliazione inflitta da Berlusconi a Paolo Fresco, presidente, e Gabriele Galateri, amministratore delegato, quando li costrinse alla sua Canossa di Arcore, lui che in gioventù correva appena potesse da Agnelli, a Torino.

In pochi anni di gestione Marchionne la Fiat è risalita dall’abisso dell’umiliazione e del quasi fallimento in cui l’aveva portata un lungo declino di prodotto e di marketing: prima dell’80 era stato quasi impossibile affrontare la nuova mai sperimentata concorrenza europea con idee e creatività mentre dovevi pensare a non farti sprangare o sparare addosso;

dopo, però, fu esiziale l’errore di agire come se tutto si esaurisse nel controllo della forza lavoro e della fabbrica, mentre prodotto, ingegneria di prodotto, innovazione, qualità, marketing fossero solo elementi accessori. Ancor più accessoria, purtroppo, fu giudicata la competenza professionale. Nulla di eccezionale, accade spesso che il sistema voglia essere più forte dell’individuo. L’esperienza dovrebbe evitare che ci ricadano.

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